0551-62889207
7×24小时全国服务热线

上市低硫燃料油的逻辑为哪般?

发表时间:2020-06-22 16:53

步入2020年,全球船运业迎来历史性的变革,国际海事组织IMO(International Maritime Organization,于1959年立,总部设于英国伦敦,负责处理全球海域的安全和环保等事项)新规正式于2020年1月1日实施,低硫燃料油正式登上船运业的历史舞台,并坐稳“燃料油一哥”的宝座,高硫燃料油退居第二。对于中国来说,作为主要的燃料油消费大国,为了促进相关航运企业稳定经营,推动我国低硫燃料油行业的发展,自2020年起,一方面各种新政策的推出,打通低硫船燃出口退税全流程,另一方面,上海国际能源交易中心推出低硫燃料油期货合约,为国内外产业企业提供公开、连续、透明的价格信号和有效的风险管理工具。

本篇文章大体分为IMO规则梳理,船商如何应对IMO新规、炼厂如何应对IMO新规。

一、IMO规则梳理

为了保护世界海洋环境,防止和限制船舶排放油类和其他有害物质污染海洋环境,IMO于1973年和1978年签订了《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL)公约。主要包含6个技术性附则:

附则 I 防止油污规则

附则II控制散装有毒液体物质污染规则

附则III防止海运包装形式有害物质污染规则

附则IV防止船舶生活污水污染规则

附则V防止船舶垃圾污染规则附则

VI防止船舶造成大气污染规则

截至2005年12月31日,该公约已有136个缔约国,缔约国海运吨位总量占世界海运吨位总量的98%(中国早在1983年加入公约,成为该公约的缔约国)。

2016年10月,国际海事组织海上环境保护委员会第70届会议上又对《国际防止船舶造成污染公约》附则VI进行了修订,明确规定了自2020年1月1日起,全球船舶尾气排放的硫含量上限必须低于或等于0.5%m/m,或者安装废气脱硫设备(脱硫塔或洗涤塔)来保证尾气排放中的硫含量达到和低硫燃油同等水平的新规。为了进一步防止某些船舶在公海航行中,冒险在新规生效后继续使用高硫燃料油,且不使用脱硫塔。自2020年3月1日起,IMO规定禁止船舶携带硫含量高于0.5%m/m的燃料油,除非该船舶已经安装脱硫塔,或是高硫燃油是作为船舶的运输货物。

然而,IMO并不能直接监管船公司、船员和船舶,主要通过船旗国、船旗国政府验船机构、港口国依据国际公约及谅解备忘录和国内法规,对到港的外国船舶进行有效监管。IMO新规生效后,IMO将会收集船期国和港口国的检查数据来评估新规的执行效果。

二、船商如何应对IMO新规

为了应对硫排放新规,船商主要有三种应对的方法。

第一种方法:使用主流的低硫燃料油、低硫船用柴油和调和的低硫船用燃料油。整体来看,此种方法前期所投入成本较少,但后期如果在低硫燃油价格高于高硫燃油价格的情况下,可能会付出更多的燃料成本。此外,调和低硫燃料油的组分主要以渣油馏分为主,其次包括柴油组分(催化柴油)、催化油浆,以及其他满足质量和运输要求的组分。但由于调和的原因,使油品具有不稳定性的风险,比如时间久了会出现了分层、组分不相容等问题。

第二种方法:加装脱硫塔,此方法前期需要改变部分船舶结构,且脱硫塔的安装提升船舶自重,降低航行效率。同时,船东需考虑安装脱硫塔的回本周期,以好望角型船型为例(该船型以运输铁矿石、煤炭和五谷为主,由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河,需绕行非洲好望角或者南美洲合恩角,故称好望角型船),假设该船型载重20万吨,航行24小时,耗油45吨,再以高低硫的平均价差300美元/吨计算,每天节约13500美元,一年正常营运时间300天(在册时间-非营运时间),共计节约13500*300=405万美元/年(不考虑电费和水费等运营成本),所以假设船东投入400万美元的脱硫塔的成本的时候,大约1年即可回本,且高低硫价差越大的时候,安装脱硫塔的回本周期越快。目前根据全球不同地区的设备和安装费用不同,船型和船舶大小的不同(一般来说豪华邮轮和客轮的洗涤塔投资费用最高),安装脱硫塔的成本大约在200-2000万美元不等。

此外,脱硫塔主要分为干式和湿式,干式技术使用Ca(OH)2吸收废气中的SOx,但其脱硫塔占用船舶空间巨大(20MW船舶配套需使用干式脱硫塔200吨,湿式却只用10吨),吸收材料需要定期更换。湿式主要分为三种技术方案:

开式洗涤、闭式洗涤及开闭混合洗涤。

1、开式洗涤利用弱碱性的海水吸收废气中的SOx,洗涤水直接排入水中,没有副产物;

2、闭式洗涤通过在淡水洗涤液中添加碱性药剂(NaOH和MgO)与SOX反应,生成盐类并存储在船上,等待岸上或者第三方接收;

3、开闭混合式洗涤将开式和闭式结合,可根据情况切换开闭模式。虽然不适合所有船只,但对许多运营商来说是一个比较廉价的选择。

在已安装的脱硫塔系统中,开式更受船东欢迎,能耗、安装和维护成本较低。根据2019年DNV GL的数据显示,80%的船舶选择开放式,混合式占18%,闭式仅占2%,但由于开放式的洗涤水直接排入水中造成污染,新加坡、马来西亚等国家的海域已经禁止使用开放式(安装开式脱硫塔的船舶禁止进入我国12海里水域内排放)。对于闭式脱硫塔来说,虽然不受海水碱度的影响,且不直接排放废水,但是存在船东营运费用较高,碱性药剂存储存在安全隐患的问题。同时受制于部分港口国缺乏大规模处理闭式脱硫塔废液、废渣的技术能力和配套设施,部分安装了闭式的船东还需考虑进一步改造,以增加船上废液和废渣的储存空间。

根据废气清洁系统协会(EGCSA)的2019年的估计,截至2020年年底,将至少有4,000艘装有洗涤器的船舶,集中于干散货船和油轮。

第三种方法:使用LNG,虽然使用LNG含硫量远低于新规的上限,但是LNG主要成份是甲烷(一种造成温室效应的气体),因此泄漏会造成严重的环境问题,加之目前LNG技术并不成熟,成本投入较高,热值却只有燃油的30%左右。目前,只有约200艘LNG船正在运营或被订购。埃克森美孚预计2040年使用的燃料中有12%将转为液化天然气,未来可能成为主要的航运燃料之一。

三、炼厂如何应对IMO新规

炼厂为了应对IMO新规,主要有以下三种方式:

1、炼油装置较为简单的炼厂,可以直接使用低硫原油资源,如:国内东北辽河油田的低硫重质原油,国外的美国WTI和北海布伦特原油。国内采用这一方式的炼厂有中石化的湛江东兴和青岛石化,中石油的辽河石化和华北石化。

2、对高硫燃料油加氢脱硫生产低硫燃料油,虽然此方式对原油适应性强,但装置复杂程度高。国内采用这一方式的炼厂有中石化的金陵石化、镇海炼化和齐鲁石化;中石油的广西石化和大连西太。

3、混兑调和,使用高硫燃料油和超低硫资源调和,目的是为了在满足燃料油质量标准的情况下,减少燃料油中的硫含量,国内炼厂采用这一方式的有中船燃和中石化。

四、小结

IMO新规之后,全球船燃结构重塑,我国低硫燃料油市场将进一步发展,在国际市场上尚未形成低硫燃料油的定价中心之前,上市国际化的低硫燃料油期货,满足上下游低硫燃油市场参与者的真实需求,并提升我国在低硫燃料油定价上的话语权。

目前低硫燃料油价格处于历史底部位置,由于和原油相关性较强,可参考之前高硫燃料油与原油的波动走势,待原油价格逐步企稳回升后,低硫燃油价格也会缓慢回升。同时随着疫情好转,航运业的需求也会恢复,船用燃料油使用量也会大大提高。虽然整体而言供应较为充足,但需求反弹可能会更为明显,预计中长期价格回升的可能性较大。




重要声明

本报告中的信息均来源于公开可获得资料,中信建投期货力求准确可靠,但对这些信息的准确性及完整性不做任何保证,据此投资,责任自负。本报告不构成个人投资建议,也没有考虑到   个别客户特殊的投资目标、财务状况或需要。客户应考虑本报告中的任何意见或建议是否符合其特定状况。

作者姓名:李彦杰 期货投资咨询号:Z0010942


在线咨询
 
 
 
 

1111 - 副本.png